-передоз битумосодержащих веществ  при неграмотно проведенном ремонте покрытий;

-проблемы поперечного и продольного профилей дороги.

Текущий ремонт. (заплатки) Сначала вырезаются карты: обычно на машину смеси по объему. Проблема, если напилено в режиме Броуна и его молекул, т.е. не по направлению, к примеру, изношенной колеи, а в слаломном порядке. Чем на скорости грозит попадалово в длинную и под углом к прямому направлению яму, глубиной около 5-10 см, дорисуйте сами.

Далее, варианты с уже заполненными картами: литой асфальт – опасен особенно в жару, щебня в нем меньше, битум более пластичный – держак в разы меньше. Особенно неуместно попасть на такую карту перед светофором. Отличить легко – черный глянец.

Еще материал для заполнения ямок – мелкий щебень + эмульсия. Это за городом. Пока не пройдет 2-3 часа после ремонта, эта хрень при торможении едет вместе с передним колесом и АБС точно не поймет, куда вы ее привезли.

Заделка трещин на бетонном и асфальтобетонном покрытиях. Есть где развернуться криворуким: с утра трещины на 50% шире, льют битум или мастику от души. Солнце пригрело – ширина трещины уменьшается – материал выдавливается на полотно. Опять аккуратнее с газом/тормозом.

Битумная эмульсия распределяется перед укладкой нового асфальта (60% битум, 40% вода, добавки)  далее вода испаряется, битум остается на покрытии приблизительно в течение часа в зависимости от окружающей температуры. Смысл применения – лучшее сцепление слоев асфальтобетона.  Максимально скользко - на только что разлитой эмульсии, чуть меньше - на распавшейся.  В дождь просто полный звездец - лед.  Обычно эмульсию льют с расчетом работы асфальтоукладочного комплекса  на смену. В среднем 800-1000 м. В городе меньше. Плюс авто растаскивают колесами еще метров на 100. Таким образом, спокойно объехав асфальтоукладчик, не откручиваем на радостях на все деньги, а смотрим, где заканчивается характерный темный асфальт с эмульсией.

Поверхностная обработка применяется на несильно нагруженных подмосковных трассах. Технология правильная (в Скандинавии широко распространена), результат – на дороге крупная шкурка из щебня средней фракции 10 мм.  Но, до получения результата ведутся работы: также распределение крайне скользкой эмульсии (состав отличается от той, что на подгрунтовку + количество больше), далее распределение щебня. В течение 2-3 часов щебень живет своей жизнью, (пока не приклеится) сдвигается по слою эмульсии вместе с тормозящими/ускоряющимися колесами. Соответственно на затененных участках процесс укрепления щебня проходит дольше. Радость дополняют мощные выстрелы в байк, руки и шлем мелкими мирными камушками из под колес торопящихся (в обоих направлениях) четырехколесных мутантов.

При этом не забываем, что не только мы можем разложиться на всей этой скользкости, но и авто крутит иногда не по-детски, соответственно с эффектным голливудским выносом на встречную полосу движения.

Завершая тему экстремально низкого коэффициента сцепления, имеет смысл отметить, что даже качественный асфальтобетон (нечего улыбаться – есть в любом деле люди, адекватно выполняющие свою работу) до того, как со щебня сотрется колесами битумная пленка, (речь о недавно уложенном асфальте) тоже держит не очень хорошо. В дождь – особенно непредсказуемо; в жару тоже иллюзиям не место: битум нагревается - резина скользит. В среднем, летом этот период до набора покрытием нужной шероховатости занимает около двух недель после укладки. Ориентируемся просто: покрытие теряет интенсивный черный; плюс разметка обычно наносится по истечении этого срока. (исключение: какой-нибудь чудило из высоких попрет по этой дороге раньше, чем нужно – проверка-комиссия; для него могут и сразу все разрисовать, но это случай редкий). Еще нюанс: правее-левее полметра от разметки, где обычно ездим, битумная пленка остается дольше, т.к. весь народ ломится по колее.

Вот и к колейности подобрались. Опасно. Износ покрытия, особенно за зиму, достигает следующего нижележащего слоя. Попали в колею - спокойно сбавляем газ, посматривая за торопыгами позади, находим более-менее поровнее место, уверенно, но не резко откручиваем, выезжаем. Немного меньшую опасность представляет продавленная (не протертая шипами) колея – основание дороги слабое. Алгоритм тот же – не дергаться.

Из темы резких продольных неровностей. Здесь заметное место занимает фрезерование покрытий (снятие верхнего слоя полностью), вернее, то, что остается на дороге после фрезы. По действующим нормам, ступеньку 5 см можно оставлять на сутки. Наибольшую проблему представляет продольный перепад. Если сверху вниз спрыгнуть допустимо, то с нижней, отфрезерованной поверхности на старое покрытие лучше не лезть – сложно держать аппарат. Соответственно, ночные покатушки в самом начале сезона, когда повсеместно интенсивно режут полотно, мягко говоря, в группе риска под №1. Начало отфрезерованных участков в темноте мало заметно, также на них находятся остатки асф. крошки, структура поверхности – виляющие бороздки около 0,5-0,8 см глубиной – все для проблем. На МКАДе протяженность таких участков максимальна - до нескольких км, в городе поменьше. Выход фрезы обычно делается плавный (подъем на старое покрытие на протяжении нескольких метров), но перед укладкой старый асфальт обрезается поперек со ступенькой в те же 5 см. Не увидели вовремя – проходим под прямым углом, плавно тормознув и отпустив тормоз перед этим препятствием. Диск 5-7 сантиметров не покалечат, но останемся в движении. Да,  о самосвалах – их резкие маневры, выезд на смежные полосы, развороты: при фрезеровании и укладке – обычное явление.

О песке на развязках и поворотах, о трамвайных/железнодорожных путях, о разметке, только ленивый не в курсе, а вот о мостовых переходах имеет смысл упомянуть. Пролеты, как правило, стыкуются металлическими профилями на покрытии. Редко, но метко (яркий пример ТТК) этот металл расположен под ненужным нам углом по ходу. Максимально они выступают над асфальтом опять же  в колеях, поэтому проезжаем ближе к разметке по ровному. Разрушения покрытий в районе перед мостами и на мостах обычно глубже и с более острыми краями и иногда торчащей арматурой.

Состояние покрытия, если привыкнуть его серьезно учитывать во время движения, вполне прогнозируемо – позитив только в этом. Повнимательнее рулим, особенно в зонах ремонта! Резко характер полотна  меняется на трассах не чаще, чем в пределах 7-10 км. Полоса сухого, серого асфальта шириной максимум метр между колеями, неровностями, масляными пятнами, корявыми заплатками – вот немного места сегодня в нашей огромной стране для безопасного драйва. Невеселая тема. Народ тоже разный едет вокруг… Многие не в адеквате. Это к тому, что расслабуха за рулем не для байкера – для исправления грубых, чаще чужих ошибок - колес всего два, секунд еще меньше. Максимально сосредоточились – уверенно откручиваем! И хорошо, что мелкие промахи дружище мот, особо такой крейсер как FJR, всегда простит.

Всем удачного сезона!