|
Пробел заполнен! Именно под таким девизом в сентябре 2000 года на мотосалоне в Мюнхене проходила презентация нового спортивно-туристического мотоцикла Yamaha FJR1300. Представители компании не скрывали радости – наконец-то в производственной гамме концерна появился полноценный современный «турист», способный на равных «разговаривать» с многочисленными конкурентами.
Их восторги можно было понять. Фактически около 10 лет Yamaha оставалась не у дел в этой достаточно массовой и престижной нише моторынка. Футуристический GTS1000, который как бы предназначался для комфортного дальнобоя, оказался на практике лишь фиктивной галочкой – в плане продаж и потребительских симпатий модель потерпела полное фиаско. И не удивительно, что уже в середине 90-х годов начались работы по ее замене. Конструкторы решили больше не удивлять мир оригинальными техническими решениями, как в случае с GTS1000, и взяли за основу классическую схему, успешно апробированную конкурентами. Подробности проекта тщательно скрывались, но когда в конце 1999 года было объявлено о снятии с производства GTS1000, всем стало ясно, что появление наследника не за горами.
И наследник не заставил себя ждать. Когда с мотоцикла был сорван покров, все зрители на секунду замерли в восхищении – модель получилась весьма и весьма симпатичной. Развитый обтекатель, огромные «аквариумы» фар, регулируемое (электроприводом) по высоте ветровое стекло, три вместительных и обтекаемых багажных кофра. Правда, потом оказалось, что они входят только в дополнительное оснащение. Четырехцилиндровый большеобъемный силовой агрегат включен в силовую схему алюминиевой диагональной рамы. Два балансирных вала призваны сводить все вибрации к минимуму. Практичный для дальнобоя карданный привод. Регулируемые по предварительному поджатию пружины и гидравлическим характеристикам подвески… В общем, добротный набор полноценного «туриста». Единственное, что удивляло – модель получилась слишком традиционной, почти обыкновенной. Однажды обжегшись на навороченности GTS1000, конструкторам больше не хотелось наступать на одни и те же грабли. За четыре года жизни модель лишь однажды подверглась небольшой модернизации. Для самых требовательных представили модификацию FJR1300A, укомплектованную тормозной системой с АБС.
Нельзя сказать, что модель стала бестселлером. Но и при этом она не повторила судьбу GTS. Достаточно ровный спектр продаж по всему миру и небольшой их рост год от года – вот рыночная судьба FJR1300, которая еще далеко не завершена. Особенно, что касается нашей страны.
Ведь не секрет, что здешний дебют модели прошел довольно скромно. Никто не записывался в очереди, никто не «предоплачивал» мотоциклы. Видимо, наше сознание, вскормленное на люкс-турерах BMW и Honda, не позволяло быструю смену ориентиров. Только через пару лет, когда некоторые распробовали новинку, наметилась тенденция к «заямахиванию» мотопарка «туристов». А в этом году FJR1300 уже было продано в два раза больше, чем за все прошедшие годы. Лед тронулся? Но почему же понадобилось столько времени? На эти и многие другие вопросы искали ответы наши эксперты. Ведь FJR1300, действительно, неоднозначный мотоцикл.
Владимир Здоров,
эксперт «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на Suzuki TL1000R
Тестируемые мотоциклы всегда бывают разными, вызывая целую гамму порой весьма противоречивых чувств. Взглянешь, бывало, на какую-нибудь «серую лошадку» (что-нибудь «кубиков» в 600 и сил эдак в 50), и сердце невольно сжимается от чувства тоски и жалости, причем к самому себе… И мне это предстоит «катать»? А бывает (правда, очень редко) и совершенно по-другому: стремительные формы, огромная мощность – выдающиеся достоинства при практически полном (или просто кажущимся на первый взгляд) отсутствии недостатков. Наш сегодняшний подопечный явно из числа последних. И совершенно не надо вздымать руки к небу и стонать по поводу отсутствия подогрева сиденья, стереомузыкальной установки со встроенным домашним кинотеатром, а также неустановленным душем и туалетом. Здесь вам не Gold Wing, концепция совершенно иная.
FJR1300 удачно балансирует на грани ожирения и спортивности, причем последнее качество явно доминирующее. По динамике и максимальной скорости модель не оставила у меня и тени неудобства. Спортбайковский разгон до 200 км/ч, причем без всяких там «почти» или «но». Серьезный потенциал по ускорению и за двухсоткилометровой отметкой – все это вполне ожидаемые результаты, если вспомнить о рабочем объеме двигателя и заявленной мощности. Как-никак 1300 кубиков и 145 «кобыл»! Так, пользуясь разрывами в потоках машин, мне несколько раз удавалось разгоняться и до 250 км/ч! При этом еще чувствовался некоторый запас по тяге! Да, все-таки правы американцы со своей пословицей, что лучше большого объема может быть еще только больший объем…
Не забыли в Yamaha и об удобстве. К их услугам абсолютно прямая посадка, регулируемый сервоприводом лобовой «лопух», карданная передача, шикарные зеркала, начисто лишенные вибраций, причем на любых режимах, и дающие весьма неплохой обзор, великолепная «приборка», предоставляющая всю необходимую информацию и при этом легко «читаемая». Впору зарыдать от счастья и умиления над конструкторским гением инженеров компании. Увы, к сожалению, абсолютно идеальных мотоциклов не бывает. Поэтому пара «косячков», вылезших при нашем знакомстве, не так уж сильно меня расстроила.
Сняв составное двухуровневое сиденье (кстати, обеспечивающее очень неплохой комфорт как пилоту, так и пассажиру), мягко говоря, удивился мизерному подседельному пространству. И это модель для путешествий? Да на моем TL подседельная емкость раза в три больше! А вот примостившийся слева рычажок, позволяющий без инструмента менять поджатие пружины заднего амортизатора – это хорошо! А вот мои колени, упирающиеся в передний пластик, – это уже плохо. То есть субъектам чуть повыше ростом здесь будет неудобно. Впрочем, как показывает практика, к нюансам эргономики так или иначе достаточно быстро привыкаешь и со временем просто перестаешь обращать на них внимание.
Куда важнее такая базисная вещь как управляемость. И здесь FJR меня несколько удивил. В хорошем смысле этого слова. Глядя на его размеры и осознавая массу, поневоле ожидал некоторой инертности и «тяжеловесности» при попытках маневрирования. Отнюдь! Стоит спидометру пройти магическую отметку в 20 км/ч, как о весе аппарата забываешь напрочь. Очень недурственно для туристической модели. Причем, вкатавшись и разогрев покрышки, позволил себе пройти несколько особо «вкусных» поворотов на «коленочке». И, судя по всему, мотоцикл был совсем не против. Очень неплохие впечатления оставила и тормозная динамика. Не спортбайк, конечно, но совсем близко. Удивила и четкость работы коробки передач, словно и не Yamaha вовсе… Посмотрел на бак, нет, все правильно, написано Yamaha… Чудеса!
Вкатавшись, исключительно ради эксперимента, не смог удержаться от езды на заднем колесе. Можно, но только на первой передаче. На второй такие упражнения для FJR в силу нехилой массы практически невыполнимы… Впрочем, о чем это я? Целевая аудитория этого мотоцикла вряд ли будет заниматься подобного рода экзерсисами.
Налицо прекрасный дальнобойщик, но в погоне за комфортом не перешагнувший разумные пределы массы и размеров, а значит, вполне способный и к каждодневным перемещениям по городским улицам. И пускай большинство из проданных FJR никогда не увидят пыль дальних дорог на своих лакированных боках, их владельцы могут с полной уверенностью осознавать, что их FJR1300, если вдруг все-таки случится, легко справится с самым дальним путешествием. Вот только одно маленькое но: дороги на пути следования этого люкс-турера должны быть асфальтированными и ровными, то бишь европейскими…
Леонид Юшкин,
эксперт «Моторевю»
Рост – 186 см, водительский стаж – 22 года, ездит на Suzuki DR-Z400
Весьма интересный мотоцикл! И хоть спорт-туристов на свете не мало, но Yamaha удалось разработать машину, не такую как все, – однозначно, это не шаблон. Пока он не так широко распространен у нас, но это не по причине его ходовых качеств. Просто и в новом, и в подержанном состоянии он стоит немалых денег. И есть за что…
Если раньше в седле спорт-туриста я сразу мог выделить большую составляющую того или иного, то на примере FJR1300 это сделать не могу. Налицо оптимальный баланс качеств этих классов. Туристический комфорт за рулем идет в унисон с гипербайковской динамикой и управляемостью. Наверное, у конкурентов нечто подобное можно найти лишь в лице BMW K1200RS и Honda VFR. Но последний заметно уступает в кубатуре и, соответственно, по мощности. Так что остается «баварец». Проводить сравнения со всякими Ducati ST4S, Honda Pan-European и Kawasaki ZZ-R1200 не стал бы – это уже старая школа спорт-туристов.
Новое поколение в лице FJR настолько совершенное, что найти какие-то недостатки в рамках короткого тест-драйва очень сложно. Скажу честно – мне понравилось в нем все. Отличная эргономика – сидишь, как у Христа за пазухой. Великолепная защита от ветра и дождя – чтобы ехать за 200 км/ч и не замечать – такого еще не встречал. Энергоемкая ходовая часть – не понимаю, как при почти спортбайковской управляемости можно не считать «пятой точкой» все выбоины нашего асфальта. Зубодробительная разгонная динамика – сразу подтыкаешь третью и «пулей» вперед. И совершенные тормоза. Искать недочеты – значит придираться по мелочам. Почему нет багажных кофров? С чего это такой маленький бардачок под седлом? Где подогрев ручек руля, а АБС?.. Но ко всему этому приучили нас BMW, поэтому хочется, чтобы и на «японцах» было такое.
На дороге чувствуешь себя королем. Завидев люстру фар, автомобили почтительно «сваливают» с полосы. Некоторые особо прыткие пытаются погоняться. Но у них просто нет никаких шансов как по разгону, так и по максималке. Казалось бы, такой большой мотор, жестко расположенный в раме, должен хоть иногда давать о себе знать, но вибраций не чувствуешь, даже если «крутить» коленвал до внушительных 8000 об/мин. Но это случается редко, так как львиная доля величины крутящего момента реализуется уже с 3000 об/мин. А в зеркалах видно просто идеально, их можно настроить, как в автомобиле, лицезря всю картинку сзади и по бокам. Кстати, даже после 150 км/ч в них все видно.
Удивило, что машина легко проходит повороты. А ведь габариты каковы, а масса! В статике FJR чуть напоминает 12-ую «ниндзю», но по управляемости она запросто ей даст фору. Разве это не комплимент в сторону спортбайковской нотки этого «турера»?
Мне кажется, что уже через пару лет модель станет доминировать в туристическом мотопарке нашей страны. Но заметного снижения стоимости ожидать не стоит. Хороший современный мотоцикл просто не может упасть в цене. Что касается меня, то с удовольствием бы совершил на нем вояж, например, до Новосибирска или до Владивостока. Уверен, что он выдюжит!
Андрей Трифонов,
обозреватель «Моторевю»
Рост – 191 см, водительский стаж – 10 лет, ездит на Suzuki GSF1200S Bandit
Ну и чемодан! Первое, что пришло мне в голову, когда увидел этот аппарат около мотосалона. FJR1300 стоял ко мне задом и боком, и поэтому в глаза сразу бросились какие-то архаичные фонари стоп-сигнала, вставленные в огромный «хвост». Вот же напортачили! Всего-то четыре года прошло с момента дебюта, а уже выглядит старомодно. Косяк по дизайну! А что это за оглоблеобразные глушители? Yoshimura сюда так и просится. Да и вообще задняя часть мотоцикла какая-то неказистая, сильно задранная, как тюнинговые приподнятые по подвеске «девятки». Спереди еще куда ни шло. Правда, рисунок «глаз» сильно напоминает питомцев «Кавы». Друг у друга уже сдирать начали – тесен мир! Ветровичок симпатичный, как, впрочем, и приборка. Вот навертели! Аналоговые тахометр со спидометром и жидкокристаллический бортовой комп! Так, включаем зажигание, смотрим, что там на нем… И еще раз удивляемся – ничего особенного: температура двигателя, одометры, уровень топлива в баке. Ну, такой наборчик есть даже у «корейцев». А вот регулировка стекла по высоте с помощью электромотора – это просто находка и удачный посыл в сторону BMW. Но посмотрим потом, как он работает на скорости.
Когда механик заправлял аппарат, обнаружил интересную особенность – стоит сесть кому-то в седло, как вся задняя часть заметно оседает вниз. Статический прогиб просто огромный. Машина становится словно спорт-каром, прижимающимся к земле для лучшей аэродинамики. Пучок дренажных шлангов висит над асфальтом буквально в сантиметре, а пластик обтекателя совсем чуть выше. М-да, «лежачие полицейские» над ним поработают всласть. И вообще, завершая экскурс по внешности, хочу сказать, что какой-то аппарат весь непропорциональный: куцый «хвост» и огромная с жабрами массивного обтекателя «голова», в середине на жердочке уготовлено место для пилота. Значит, нам туда…
Почти пустынный воскресный МКАД, словно специально, предоставил свои просторы для проверки динамических качеств машины. Одним махом добрался до 120 км/ч, еще крутанул рукоятку, и вот стрелка стремительно подбирается к отметке 200 км/ч. Разгон достаточно интенсивный, и на любой передаче, причем прочувствовать, чем отличается каждая из высших ступеней, довольно сложно. Встречный поток уже начал доставать и до пилота, посему решил приподнять стеклышко до максимума вверх. Буквально всем телом ощутил тотчас, как гигантский водопад воздуха забил куда-то в небеса. Стекло протестующе завибрировало, а на спидометре – 220 км/ч, между прочим! Если честно, то не ожидал таких комфортных способностей от машины. Аэродинамика обтекателя такова, что он словно клином рассекает воздух, причем в силу того, что ветровое стекло выполнено не единым целым с «мордой», практически сведен на нет эффект завихрения потока в районе приборной панели головы водителя.
Эластичность мотора великолепная, тормоза и эргономика тоже – уже через час катаний решил для себя, что на таком можно будет легко махнуть в путешествие. Хорошая мысль! Ведь завтра собирался на дачу к другу, почему бы это ни сделать сейчас?
Трасса до Дубны известна многим – не сахар! Это вам не прямолинейные Симферополька или Новорижское шоссе. Масса виражей, часто трасса идет через населенные пункты. Навстречу уже потянулись расчетливые дачники, когда я вырвался на ее простор. Помню, лишь на спортбайке мне удавалось держать такую высокую среднюю скорость. FJR1300 просто пожирал километры Дмитровского шоссе. Несмотря на достаточно высокий центр тяжести, виражи удавалось проходить в таком сильном наклоне, что, казалось, еще немного, и подножки начнут тереться об асфальт. Вот любимый вираж с правильным наклоном дорожного полотна, который на своем мотоцикле обычно прохожу на 120 км/ч. А у Yamaha на выходе было на спидометре 140 км/ч! Вот это да! Оказывается, у «туриста» имеются и спортбайковские нотки в характере. Правда, машина каждый раз несколько противится укладываниям в повороты. Но после Bandit на эти неудовольствия просто не обращаю внимания. В общем, «сглотнул» эту пару сотен километров FJR, как голодный бульдог сосиску, и не поперхнулся. На даче никого не оказалось, и мне пришлось обратно всю дорогу бороться с дачниками, спешащими домой в город. Что сказать? Ожидал от такой массивной машины худшего. На маленькой скорости, конечно, есть трудности с управлением, но если на спидометре более 30 км/ч, то слалом между бамперами и прицепами выходит ничуть не хуже, чем на современном дорожнике.
В общем и целом мотоцикл мне понравился. Но себе бы его не купил по ряду причин. Во-первых, даже в «бэушном» состоянии он стоит совсем немало. Во-вторых, чисто внешне меня он не вставляет. В-третьих, путешествую мало, а в городе на таком можно, но сложно. И, наконец, я просто не люблю Yamaha.
Михаил Лапшин,
заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на Honda CBR 600F
Чем отличаются, к примеру, обычный Mitsubishi Lancer от обычного же Nissan Skyline? Ну, понятно, дизайном, формами, предназначением. Но я намеренно поставил в сравнение именно самый простой стоковый «Скай» без всяких там турбо и купе. Если Lancer – это автомобиль среднего класса на каждый день, то Skyline – машина с изюминкой, которая способна заставить воротить голову вслед даже несмышленого в гоночных делах прохожего. Все это к тому, что Yamaha FJR1300 никогда меня не возбуждала своей внешностью – просто мотоцикл, просто «турист», лишенный даже капельки оригинальности.
Все-таки Yamaha не умеет строить машины этого класса. То ли специалистов в этом направлении не имеется, то ли догонять и перегонять конкурентов слишком накладно. Что GTS1000 был не от мира сего, так и FJR1300 не далеко от мамки ушел. Такое ощущение, слепили из того, что было, а чего не имелось – слизали у соперников. Ну, просто ничего интересного по «железу». Алюминиевая диагональная рама, огромный, в духе Kawasaki, обтекатель, объемный мотор, чтобы не мудрить с форсажем и настройкой характеристик. Нет ничего удивительного, что о модели почти тут же все забыли после дебюта. Ну, могли бы хоть пойти по стопам BMW – там подогрев рукояток руля, сиденья. Не говоря уже о навигации и багажных кофрах. Ха, кстати, последние тоже в разделе дополнительных опций. В общем, не утруждали себя конструкторы Yamaha ни в чем. И это притом, что ценник на него выкатили не хилый!
Вы скажете, что есть электростекло. Ну, спасибо, скажу, там этим меня растрогали. Помню, когда в 2002 году мы «катали» этот аппарат в рамках теста, мне даже не захотелось на нем прокатиться. Но жизнь развивается, как известно, по спирали, и вот на очередном параллельном витке пришлось-таки седлать это чудо.
Есть такое выражение – мотоцикл, не дружественный пилоту. В моем случае все с точностью до наоборот. Плюхнувшись в седло, с внутренним сарказмом стал поносить убранство приборки, которая под полуденными лучами солнца играла бликами и индикаторами. Надо сказать, что показания спидометра и тахометра при этом «читаются» нормально. Трогаюсь и тут же начинаю чертыхаться. Мои колени не желают комфортно размещаться в специальных нишах обтекателя. Отодвигаюсь назад и копчиком упираюсь в ступеньку седла. Да, так чуть лучше, но посадка уже стала не комфортно прямая, как должна быть, а полуспортбайковская – с наклоном вперед и нагрузкой на руки. Согласен, роста я не маленького. Но почему-то в седле Kawasaki ZZ-R1200 мне было удобно? Передачи шумно втыкаются, но КПП в целом работает нормально. Вот радость-то!
Пока пробирался по «пробкам», заметил такую особенность – на скоростях до 20 км/ч (т.е. когда тихонько «плывешь» между стоящими в хаосе машинами) мотоцикл склонен к заваливаниям, словно его ножки не держат. Выручают ноги водителя, но, признаюсь, дело это не из легких. Зато если чуть быстрее – «падучая» болезнь резко исчезает, и аппарат, словно прокачав мышцы, бодренько устремляется вперед. Эластичность мотора отменная – неспешно пыхтеть с одинаковым успехом можно как на второй, так и на третьей и четвертой передачах. Стоит «пробочке» рассосаться, как опять же с любой ступени мотоцикл демонстрирует спортбайковский разгон. Что-то мне вспомнился Super BlackBird при этом. Разгон до «сотни», как у любого большеобъемника – чуть меньше трех секунд. И хорошо, что машина не наблюдает никаких потуг к «козлению», разгрузки переднего колеса и раскачиванию от переда к заду. Хотя, думаю, некоторые смогли бы и эти 260 снаряженной массы поднять в небо…
Вот и прямик загородного шоссе, пора проверить максималку и аэродинамические способности. После 250 км/ч по спидометру стало откровенно страшно. И не оттого, что мотоцикл как-то неадекватно себя ведет, наоборот, от дальнейшего запаса. С какой-то отчаянной способностью подвески «глотали» поперечные швы в асфальте, ямки и срезы. Пробоя не наблюдалось, но пару раз амортизаторы настолько серьезно загружались, что клюв обтекателя, казалось, касался волн асфальта. Нет, эта машина не для наших направлений. И даже широкий спектр регулировок ходовой части ее не спасет. Если учесть, что в путешествие загрузка аппарата основательней, то вероятность покарябать брюхо резко возрастает. Хотя есть другое решение – не ехать так быстро. Вполне контролируемая для всех участников движения скорость порядка 150 км/ч, и на таких режимах Yamaha FJR1300 ведет себя на высоте.
Ветрозащита и грязезащита просто на пять с плюсом. Наклон стекла можно регулировать прямо на ходу, хотя мне по вкусу самое верхнее положение. Здорово, что на сиденье, руле и других контактируемых с пилотом узлах не наблюдается никаких вибраций. А зеркала вообще супер. Мало того, что в них видно все, что нужно, так еще даже на скоростях за 200 км/ч огоньки обгоняемых машин не напоминают новогоднюю элиминацию. Обгоны удаются легко и непринужденно, как на хорошем шоссейнике. И, имея цель и желание, можно даже поспорить с кем-нибудь о рекордном прохождении маршрута, например, Москва – Крым.
Отдельно о поворачиваемости… Сначала боялся закладывать, так как машина не стремилась тотчас исполнять задумываемые маневры. Но, как оказалось, именно бояться здесь и не стоит. Наоборот, смело и четко его «валить», а траекторию он держит уже сам и на любом асфальте. Однозначно он проходит виражи уверенней, чем Kawasaki ZZ-R1200, но явно не лучше «дрозда». Все-таки центр тяжести у машины слишком высокий.
Тормоза? При такой мощности и динамике разгона они должны быть с большим запасом. Даже каскад резких замедлений с «истребительских» скоростей не позволил им хоть на йоту изменить эффективность. И «клевковый» эффект совсем не заметен.
Наверное, общее впечатление от машины можно описать одним словом – она бездонная. «Бездонные» мотор, скоростной диапазон, ветрозащита и так далее в том же духе… Но все как-то без души и изюминки. Безусловно, в стране найдется немало поклонников FJR, но я не в их числе. Мне больше по душе Honda Pan-European или VFR. Это мотоциклы с собственным лицом.
Александр Дмитриев,
главный редактор «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 16 лет, ездит на Suzuki DR-Z400
Я уже тестировал FJR1300 («Моторевю» №2 2002) и уже был им шокирован. Мощность, управляемость, подвески, тормоза – все вызвало восторг. Поэтому сейчас с огромным удовольствием взял мотоцикл для продолжительной загородной поездки – собрались с друзьями отдохнуть в пансионате на Волге. Причем друзья отправились на скоростном внедорожнике Chevrolet, способном валить 180 км/ч практически по любой дороге (сам пробовал). К тому же мне надо было еще сделать крюк в 120 км. Выезжая через 20 минут после автомобиля, был просто уверен, что приеду хоть на час, но позже… Продолжительная езда на BMW R1200 GS выработала во мне дурацкую привычку – на всяком тестируемом мотоцикле на любом асфальте стараться ехать не медленнее, чем на этом эндуро. Обычно это не получалось – все заканчивалось первыми признаками потери курсовой устойчивости, неприятными позывами к шимми и прочими неприятностями. Здесь тоже не получилось – на криволинейном шоссе Сергиев Посад – Калязин мне не удавалось превысить 180 км/ч, которые то и дело появлялись на спидометре GS. Собственно, удалось разогнаться и до 200, но на очередной кочке оказалось крайне неприятно вылавливать мотоцикл после начавшихся вибраций руля. За серией этих идиотских экспериментов и не заметил, что докатил до точки назначения. Сделал дело – и назад, в цивилизацию и зону работающих сотовых телефонов. Под Калязиным остановился, позвонил друзьям и понял, что опережаю их на час! Понимаю, что они не спешили, но я проехал не 200 км, как они, а 400! Комплимент для мотоцикла!
Рассматривая причины столь выдающихся качеств, отмечу удобство посадки. Так, на Pan-European первого поколения мои колени упирались в обтекатель – здесь они расположены идеально. Превосходное ветровое стекло в выдвинутом положении великолепно отсекает воздух. Удобный руль. Не понравился спидометр – он какой-то пестрый и нечитаемый. Грубовата КПП. Неприятно, что кофры, без которых мотоцикл смотрится как собака без хвоста, надо покупать отдельно. Да и подогрев рукояток руля обязателен за такие деньги. Купил бы себе? Вполне вероятно. Но только в том случае, если бы мотоцикл был укомплектован тем дополнительным оборудованием, что не входит в стандартное оснащение – и за ту же цену.
|
